+7 (499) 653-60-72 Доб. 504Москва и область +7 (800) 500-27-29 Доб. 511Остальные регионы

Во сколько лет пилоты выходят на пенсию

Недостаток пилотов формирует проблему. Кроме этого Чтобы понять, во сколько лет летчики уходят на пенсию, придется заглянуть в.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Содержание:
ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Эти пилоты чудом избежали столкновения

"Они только злят": почему пилоты массово уезжают из России

во сколько лет пилоты выходят на пенсию
Предпринятые меры не работают: пилоты не верят обещаниям по повышению зарплат, Информации о том, сколько именно пилотов работают в . на себя обязательства отработать в "Аэрофлоте" не менее двух лет, а в из-за границы также приезжают опытные летчики пенсионного.

Мой отец летал на грузовом самолете в составе экипажа. К тому же привлекали финансовая составляющая и мысль о том, что можно путешествовать. Это сейчас я понимаю, что о путешествиях речь не идет, но до сих пор считаю, что авиация — одна из отраслей, где можно приятно работать и достаточно зарабатывать. Я окончил общеобразовательную школу, а потом поступил в Московский авиационный технологический институт.

Конструкторская деятельность меня не особо привлекала, поэтому дальше я решил пойти в летное училище. Просто так в летное поступить очень сложно, а прохождение армии дает допуск с любым проходным баллом. Поэтому я отслужил год и получил рекомендательное письмо о внеконкурсном зачислении. Выбрал Сасовское летное училище, которое окончил в 2009 году пилотом коммерческой авиации. В начале 2000-х из-за развала отрасли образовался дефицит кадров, и в летчики брали всех подряд.

Тогда в училище приходили три человека на 80 мест. Сейчас конкурс высокий, и все места забиты. Для выпускников школы программа длится два года и 10 месяцев.

На первом курсе преподают общеобразовательные предметы и аэронавигацию, аэродинамику, метеорологию. На втором курсе продолжают изучать спецпредметы и начинают отлетывать первые часы на легкомоторном самолете. На третий год практикуются полеты на двухмоторном самолете.

Выпускникам училища выдают диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации. В теории после окончания училища можно устраиваться на работу, но на практике нужно пройти дополнительные курсы: по английскому языку и по подготовке к международным полетам. С ходу устроиться получается мало у кого. Конечно, есть родственники и знакомые, которые могут пристроить, но это другая история.

Так вот, тогда я, как и половина нашего курса, в струю не попал. Проработал на Севере два года. В первый год следил за пожарами в лесах с воздуха, на второй год возил продукты и выкидывал парашютистов. За это время ветер из головы выветрился, а необходимые курсы были пройдены. Я вновь подал резюме в крупные авиакомпании и получил сразу несколько приглашений. Чтобы устроиться на работу, надо сдать вступительные экзамены.

Если результат положительный, принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов определенного типа самолета. Дальше идет ввод в строй. После этого я получил свидетельство, где было сказано, что я могу быть вторым пилотом на Boeing 757. Особенности работы О графике Сейчас я летаю на грузовом воздушном судне. Раньше самолет был пассажирским, но потом его переделали: убрали сиденья, усилили пол, вырезали дверь.

Регулярных рейсов нет: когда появляется заказ, тогда и лечу. Получается, что в месяц я нахожусь дома около пяти-семи дней. На пассажирских рейсах я работал через день. Boeing 757 не предназначен для трансатлантических полетов, поэтому рейсы были не длинные. Бывали и совсем короткие: утром улетишь, а в обед уже дома. Для летных экипажей существует норма времени отдыха. Пилот должен работать не больше 12 часов, а потом не меньше 12 часов отдыхать.

Поэтому на дальние и сложные полеты сажают два экипажа. Первый экипаж, например, взлетает, дальше его заменяет второй, который пилотирует.

На обратном пути они меняются. Сейчас я постоянно летаю в Якутск, исходил его вдоль и поперек, а на пассажирских рейсах было поинтереснее: удалось немного посмотреть Россию и Европу. Подготовка к рейсу начинается за два часа. Сначала нужно получить полетную документацию. Если рейс сложный и в точке назначения ждет горный аэродром, то нужно обговорить с командно-летным составом все возможные сложности. Их нужно отрабатывать на тренажерах.

Если аэропорт для пилота новый, пилот-инструктор должен рассказать ему обо всех особенностях выполнения полета. Но для стандартных рейсов все проходит достаточно быстро. В брифинг-комнате нужно получить сборники Jeppesen сборники аэронавигационной информации.

В российских аэропортах перед каждым рейсом обязателен медосмотр. За все восемь лет работы случаев поимки пилотов в состоянии алкогольного опьянения я не помню.

Может быть, в малой авиации это случается, но здесь очень высоки риски и очень высока конкуренция. Наверняка многие помнят скандал, когда Ксения Собчак, услышав речь пилота по громкоговорителю, заподозрила, что он пьян. Пилота увезли на освидетельствование — там оказалось, что он в полном порядке.

Но потом у него случился нервный срыв, и он ушел с летной работы. За час до выполнения рейса капитан полностью осматривает самолет снаружи на наличие дефектов. Я проверяю оборудование внутри кабины и заправку топлива. Если мне что-то не нравится, то сразу докладываю командиру, и он вызывает инженеров-техников. Инженеры могут или устранить неполадку, или занести данные в лист отложенных дефектов. Самолет может некоторое время летать с незначительными дефектами, которые устранят позже.

Об экипаже Когда пилоты летали на российской технике, обязанности четко разделялись: был командир, второй пилот, инженер, штурман, радист. Сейчас экипаж — это командир, второй пилот и команда бортпроводников. Как только самолет выкатился на исполнительный старт, разделение на командира и второго пилота пропадает: есть pilot flying который управляет самолетом и pilot not flying который ведет мониторинг.

Обратно разделение на командира и второго пилота происходит уже на земле: я как второй пилот получаю сборники перед полетом, а после заполняю документацию. Но если Петька ошибся, а я его не проконтролировал, то это может сложиться в неблагоприятные обстоятельства. Когда я не знаю напарника, то присматриваюсь к его действиям и четко выполняю свои обязанности, и он делает то же самое.

Такой кросс-чек очень важен. О беспилотных самолетах и плохих мыслях Мы пилотируем самолет в ручном режиме до набора эшелона, потом подключаем автопилот, но все равно контролируем все действия. Многие пророчат, что скоро техника станет беспилотной. Но оставлять такие решения за компьютером я бы не стал. В полете мы проводим предпосадочный брифинг. Если я пилотирую самолет, то, находясь на эшелоне в диапазоне высот, в которых летит самолет.

Таким образом, для капитана в моих действиях нет новизны. Это история о пилоте, который посадил самолет с двумя отказавшими двигателями на Гудзон, и все 155 человек остались живы. Каждый раз, садясь в самолет, я понимаю, что у меня за плечом либо 200 пассажиров, либо 35 тонн дорогостоящего груза. Меня часто спрашивают, не страшно ли летать. Летать не страшно, я же не камикадзе! Если самолет в чем-то может быть неисправен, я просто не соглашусь на полет. В моей карьере были такие моменты, когда капитан принимал решение лететь, а я его останавливал.

Любая техника ломается, мы все это прекрасно знаем. Но во время полета я не думаю о плохом, потому что у мыслей есть свойство материализоваться. Если думать о том, что сейчас что-то отвалится или сломается, можно довести себя до нервного срыва. Но я пока не сильно заморачиваюсь этим вопросом: до пенсии мне летать еще года три. Летчик может летать в роли командира максимум до 65 лет.

После этого его переводят во вторые пилоты, где он летает, пока проходит медкомиссию. Как правило, те летчики, которые долго-долго летают, быстро умирают. Они привыкают к такому ритму, и резкая остановка очень тяжело сказывается. В основном, как это ни печально, бывшие летчики идут в охранники, таксисты и другие заурядные профессии.

Кто-то устраивается в авиационный учебный центр на тренажер или читать какую-нибудь дисциплину, но таких меньше. Некоторые к этому времени имеют бизнес в отраслях, никак не связанных с авиацией. Доходы Зарплата пилота складывается из оклада, налета и премии. Суммы в разных авиакомпаниях получаются разные.

При этом в первой компании все самое лучшее — новые самолеты, постоянная смена формы, возможность называть себя флагманом, но есть короткие рейсы типа Москва — Казань, и, чтобы налетать 80 часов, приходится жить и спать в самолете. Во второй — форма попроще, но рейсы дальние, и налет можно выполнить за 12 выходов. Меня пока устраивает моя зарплата. В компании, где я работал до этого, не платили зарплату по два-три месяца.

Несколько лет назад были моменты, когда я приезжал с рейса, менял форму на свитер и на новой кредитной машине ехал таксовать. Сейчас за 80 часов налета я получаю около 200 тысяч рублей на руки. Лишить премии могут за нарушение дисциплины, распорядка дня, опоздание и повреждение самолета.

Расходы В семье нас четверо: я, супруга и дети.

Когда и с какими почестями уходят на пенсию пилоты

Германия Пилоты Lufthansa не хотят на пенсию Три пилота крупнейшего германского авиаперевозчика судятся за увеличение возрастного пенсионного ценза для летного состава с 60 до 65 лет. Впервые в юридической практике они апеллируют к "Закону о равноправии". Суд решит, когда этой молодой команде на заслуженный отдых Чрез полтора месяца после вступления в силу нового "Закона о равноправии", целью которого является устранение разнообразных дискриминаций, в суд поступило заявление от трех пилотов авиакомпании Lufthansa.

Капитанов не устраивает действующее положение, согласно которому пенсионный возраст для них наступает раньше, чем у представителей других профессий, а именно в 60 лет. Всегда есть две стороны Закон, принятый по настоянию социал-демократов, консерваторам, увидевшим в нем признаки политического идеализма, не нравился с самого начала. Однако, будучи одним из предметов торга в "большой коалиции", он прошел-таки через юридические процедуры и начал действовать.

Первыми, кто решил воспользоваться новыми правами, оказались не представители меньшинств, а люди престижной и высокооплачиваемой профессии - пилоты гражданской авиации. Их не устраивает перспектива выхода на пенсию в 60 лет. Апеллируя к закону, они считают себя дискриминированными, по сравнению с представителями других профессий. Пожилые пилоты, по естественным причинам, медленнее реагируют, у них выше риск внезапного острого заболевания на рабочем месте. И если таким местом является кабина пилота, то должны быть приняты во внимание права другой стороны - пассажиров и владельцев грузов.

О том, как суд в соответствии с новым законом решит дело между авиакомпанией и пилотами в котором можно увидеть элементы заочного спора пилотов с пассажирами , будет зависеть дальнейшая правоприменительная практика, полагает автор статьи в онлайн-версии германского еженедельника Spiegel.

Аргументы сторон В жалобе, поданной во Франкфуртский суд по трудовым спорам, говорится "об очевидной дискриминации по возрастному признаку в духе "Закона о равноправии". Пилоты требуют увеличить пенсионный возраст до 65 лет. Lufthansa подобное требование отвергает, ссылаясь как на действующее тарифное соглашение, так и на уже имеющееся решение Федерального суда по трудовым спорам по данному вопросу, принятое, правда, до "Закона о равноправии".

Представитель авиакомпании обратил внимание на то, что и в новом законе говорится об исключительных случаях, в том числе возрастных, а также на то, что Lufthansa неукоснительно придерживается действующего законодательства и договоров с работниками. Жалобщики читают текст закона, в котором не содержится прямых указаний, по-другому. Сбываются предсказания критиков закона, обращавших внимание именно на недостаточную четкость формулировок. Пилотов косвенно поддерживает отраслевой профсоюз, в котором считают регулярные медицинские проверки достаточным основанием для пересмотра пенсионного ценза.

Европейская перспектива Капитаны, подавшие жалобу, намерены идти вплоть до Европейской судебной палаты, если на родине не найдут свою правду. Именно поэтому к процессу во Франкфурте в Германии проявляют повышенный интерес.

Три пилота крупнейшего германского авиаперевозчика судятся за увеличение возрастного пенсионного ценза для летного состава с 60 до 65 лет.

Возраст пилотов гражданской авиации

Однако принятые ими меры не работают: пилоты не верят обещаниям по повышению зарплат, а новые ограничения на выезд не останавливают решивших уехать на большие заработки летчиков.

За последние два года на работу за границу уехали более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, а еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства, сообщает "Коммерсант" со ссылкой на собственные источники.

Такие же цифры назвал на своем сайте Шереметьевский профсоюз летного состава. Об утечке кадров из российского летного состава говорят и официально. В компании "Аэрофлот" Русской службе Би-би-си сообщили, что за последнее время из нее уволились 20 пилотов. В конце июня генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, выступая на собрании акционеров, признал, что 120 человек покинули дочернюю компанию "Россия".

Русская служба Би-би-си обратилась с запросами в три других крупных российских авиакомпании - "Сибирь" S7 , UTair и "Уральские авиалинии". Ответ пришел только от компании UTair, в которой заявили, что не наблюдают массовых увольнений пилотов.

В Росавиации не считают такую ситуацию кризисной. Во-первых, там утверждают, что число уехавших пилотов завышено. Во-вторых, в Росавиации полагают, что в России и так много пилотов.

Согласно этой информации, в стране насчитывается 12 тысяч коммерческих пилотов, за границу же [в разные страны, а не только в КНР - Би-би-си] с начала 2015 года уехали всего 200 человек. На уточняющие вопросы Би-би-си в Росавиации отвечать отказались. Так есть ли кризис? Точных данных из независимых источников о том, сколько именно пилотов уехало за границу, нет. Помимо информации "Коммерсанта" и Шереметьевского профсоюза, существуют только данные Росавиации, которую можно считать заинтересованной стороной, поскольку пилоты обвиняют в сложившейся ситуации не только авиакомпании, но и чиновников.

Но даже 200, а тем более 700 командиров воздушного судна и инструкторов - довольно серьезная потеря для российской гражданской авиации. Дело в том, что из 12 тысяч коммерческих пилотов ценность для иностранных компаний и российской гражданской авиации представляет лишь небольшая часть.

Теоретически это позволяет ему занять кресло второго пилота в экипаже лайнера из двух человек, но на практике, чтобы начать управлять пассажирским самолетом, ему надо пройти дополнительный курс обучения.

Чаще всего это курсы проходят в самой авиакомпании. Информации о том, сколько именно пилотов работают в авиакомпаниях, в открытом доступе нет. По оценке кадрового агентства "Авиаперсонал", всего около 30 процентов коммерческих пилотов имеют квалификацию не ниже "линейного" - только такие пилоты могут занимать должность командира воздушного судна КВС. Именно КВС больше всего ждут в иностранных авиакомпаниях.

Таким образом, исходя из данных Росавиации и оценок "Авиаперсонала", линейных пилотов в России может быть приблизительно 3,5 тысячи человек, и тогда отъезд 700 пилотов уже не выглядит незначительной проблемой.

Эксперты отдельно отмечают, что и среди КВС российских авиакомпаний есть более опытные пилоты, которых, соответственно, больше ценят и за границей. В крупнейшей российской авиакомпании "Аэрофлот" сообщили, что у них работают более двух тысяч пилотов. Сколько среди них КВС, неизвестно. Процесс отъезда летчиков за границу только начался и уехавших будет больше, рассказывают Би-би-си сами пилоты. Число тех, кто уже получил все верификации и только собирается уехать, уже превосходит число покинувших российские авиакомпании, говорит один из КВС крупной российской авиакомпании он попросил об анонимности, так как ему не позволено общаться с журналистами.

Почему они уезжают? Во-первых, в иностранных прежде всего, в китайских авиакомпаниях зарплаты намного выше. По информации Шереметьевского профсоюза летного состава, в дочерней структуре "Аэрофлота", компании "Россия", командир воздушного судна получает в месяц 120 тысяч рублей примерно две тысячи долларов США , в самом "Аэрофлоте" - 400 тысяч 6,5 тысяч долларов.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Командир воздушного судна - высококлассный специалист, которому сравнительно несложно адаптироваться для работы в любой стране Представитель "Аэрофлота" рассказал Би-би-си, что командир воздушного судна получает порядка 470 тысяч рублей 7 858 долларов. Но один из пилотов, осведомленный о ситуации в компании, утверждает, что на самом деле суммы выплат намного меньше.

На прямой вопрос о том, сколько получает КВС в крупнейшей российской компании, он отвечать не стал, сославшись на строгий запрет разглашения такой информации, но шутливо заметил, что после того, как в печати были озвучены официальные цифры "Аэрофлота", жены его коллег буквально закатывали мужьям скандалы, подозревая, что те тайком тратят большую часть зарплаты.

В Китае, по данным профсоюза, квалифицированным пилотам платят от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Агентство "Авиаперсонал" сообщает, что уровень дохода то есть общие выплаты, включая различные бонусы командиров воздушных судов в Китае может доходить до 26-30 тысяч долларов в месяц.

Во-вторых, не менее важными для пилотов являются условия работы - оплата жилья, дороги до работы, страховки, включая семейные. Наконец, важным фактором является график. В иностранных, в частности, азиатских компаниях он намного более удобный. В многочисленных интервью пилоты, уехавшие за границу, рассказывают, что они гораздо менее загружены, а руководство старается создать лучшие условия для работы.

Почему зарплаты сократились? Основной причиной реального снижения зарплат пилотов обычно называют падение курса рубля, которое произошло после 2014 года. Одновременно российские авиакомпании стали стараться сократить расходы, чтобы справиться с финансовыми проблемами. Еще одной причиной стали колебания самого авиационного рынка, говорит руководитель отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

По его словам, за 2015-2016 годы в России произошло сокращение авиаперевозок, и это, в конечном итоге, оставило многих пилотов без работы. Рост перевозок - на 20 с лишним процентов в год. Авиакомпании, начиная с прошлого года стали активно пополнять парки, брать новые самолеты. На каждый самолет нужно порядка пяти экипажей, то есть до десяти человек. Вторых пилотов достаточно, а вот командиров стало не хватать", - говорит эксперт.

Третий фактор, который повлиял на зарплаты российских пилотов, - крах "Трансаэро". В результате банкротства компании в 2015 году на рынке труда оказались более тысячи летчиков. По словам бывшего КВС "Трансаэро", пилотам было трудно устроиться на такую же работу: рынок оказался переполнен безработными и высококвалифицированными летчиками.

Они понимали, что не могут устроиться", - рассказал бывший пилот компании. Банкротство "Трансаэро" совпало не только с сокращением российского рынка, но и с изменением кадровой политики китайских авиаперевозчиков, говорится в исследовании "Авиаперсонала".

Только в 2015 году Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов", - говорится в нем. Можно ли им запретить уезжать?

Теперь, когда российский рынок стал расти , власти пытаются снова закрыть Китай для летчиков. По неподтвержденным официально данным, Росавиация якобы заключила неформальный договор с Администрацией гражданской авиации КНР о том, чтобы не брать на работу пилотов с российской лицензией.

Наличие такого договора не признается властями двух стран, но о существовании подобного негласного договора Би-би-си рассказал глава Шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжев, а также сразу несколько пилотов. Кроме того, по их словам, Росавиация отказывается предоставлять иностранным авиакомпаниям информацию о выданных лицензиях пилотов, апеллируя к закону о неразглашении конфиденциальных сведений. Без этой лицензии компания не может взять пилота на работу. Росавиация на вопросы Русской службы Би-би-си об этих мерах отвечать отказалась.

Однако, по словам самих же пилотов, договор носит лишь рекомендательный характер, а невыдача сведений о лицензиях также довольно просто обходится. По словам Игоря Дельдюжева, сведения о российских пилотах хранятся в официальной базе данных в Ирландии и на Бермудских островах, где зарегистрированы многие российские самолеты. Соответственно, подтвердить валидировать лицензии можно по запросу авиационным властям этих стран.

Как считает глава Ассоциации пилотов Олег Косолапов, раньше им разрешалось уходить на заслуженный отдых при налете в шесть тысяч часов, но после распада СССР эту норму отменили. По словам Косолапова, пилоты работают в условиях воздействия ряда вредных факторов. То есть человеку фактически 40 лет, а его биологическое состояние соответствует 50-60 годам. При этом статистика продолжительности жизни пилотов составляет 59-65 лет", - сказал глава ассоциации.

К 45 годам, по словам Косолапова, налет пилотов Казахстана составляет в среднем 10-11 тысяч часов. У половины летчиков этот показатель превышает норматив советских времен. Летать до 63 лет - это абсурдно. В Европе установлен порог в 60 лет. К этому возрасту начинаются необратимые физиологические процессы.

Соответствовать всем медицинским требованиям к данному возрасту, работая в условиях постоянного воздействия вредных факторов, очень сложно", - рассказал специалист.

Он добавил, что из-за существующих проблем происходит отток пилотов из Казахстана и авиакомпании вынуждены набирать персонал за рубежом. При этом на подготовку одного командира воздушного судна государство тратит порядка 1,5 миллиона долларов, а процесс обучения занимает 8-10 лет. Поэтому председатель ассоциации считает, что летчикам нужно разрешить уходить на пенсию раньше установленного срока.

В свою очередь, глава Комитета гражданской авиации Бекен Сейдахметов отметил, что вопрос о выходе на пенсию пилотов Казахстана нужно обсуждать. С другой стороны, до 63 лет пилот будет летать не по возрасту, а по состоянию здоровья", - сказал Сейдахметов. Он добавил, что за здоровьем пилотов Казахстана следит целая команда медиков. Если раньше компании жаловались на то, что диагностика занимает целую неделю, когда осмотр за рубежом занимает всего один день, то сейчас мы сократили это время.

В медицинских центрах поставили суперсовременную технику. Сейчас пилоты Казахстана имеют досье, а также список их заболеваний. Мы пригласили зарубежного эксперта в авиационной медицине. Что касается вопроса о пенсионном возрасте, мы со стороны комитета готовы поднять любой вопрос, который улучшил бы гражданскую авиацию. Полное интервью с Бекеном Сейдахметовым читайте здесь.

Недостаток пилотов формирует проблему. Кроме этого Чтобы понять, во сколько лет летчики уходят на пенсию, придется заглянуть в.
ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Как стать пилотом


Комментарии 3
Спасибо! Ваш комментарий появится после проверки.
Добавить комментарий